最新一次國內成品油價格調整開啟，20日起，汽柴油每噸分別上漲325元和310元。這也將創下新的成品油價格形成機制實施以來的新高。

然而，油價上調的同時受經濟形勢影響，下游需求的放緩，國內成品油庫存卻在近半年來逐漸走高。中石油和中石化甚至屢屢通過加大出口的方式緩解庫存壓力：一季度我國分別出口柴油105萬噸、汽油115萬噸，出口的柴油量創下歷史之最，同比增長368%。

成品油價格僅與國際原油價格“貼面而舞”，與國內供需無關，庫存高與漲油價的矛盾已經引起了相關部門的關注。近期國家發改委經貿司約談了部分成品油生產經營企業以了解近期國內成品油市場情況，研究下半年成品油供需變化趨勢。

根據與會人員透露的信息，成品油供過于求的情況短時間內難以緩解。

成品油已供過于求

“參與此次約談的主要是中石油、中石化等主營煉廠和個別地煉、經銷商。談話內容主要為上半年成品油的生產和供應情況，以及對下半年供需情況的預測，沒有涉及到解決高庫存和高油價之間矛盾的具體解決辦法。”知情人士對筆者透露。

現實中，我國成品油供大于求的情況于去年就開始凸顯：根據中石油經濟技術研究院發布的《2012年國內外油氣行業發展報告》，2012年，中國的成品油表觀消費量增速放緩，市場卻出現供需寬松的狀況，全年成品油生產大于需求約482萬噸，并導致2012年中國的成品油市場由于供過于求首次出現汽油、柴油、煤油的全面凈出口，而往年柴油鮮少對外出口。

在“新華08系統”發布的中國石油庫存監測數據中，2012年12月份，我國汽柴煤油庫存為1700.9萬噸，其中，汽油庫存為750.6萬噸，柴油庫存為807.9萬噸。而截止到2013年5月底，汽柴煤油庫存增加到1815萬噸，其中，汽油庫存為759.2萬噸，柴油庫存為900萬噸。

在國內煉廠的聚集地山東，部分煉廠的庫存也同樣說明問題：截至4月末，山東20家主要煉廠的汽油庫存比例為48.63%，同比增加16.31%，柴油庫存比例為46.76%，同比增加6.79%。“七八月份是很多地區的雨季，將對物流、建筑以及油品運輸等行業帶來一定的影響，預計7月份之后汽柴油的庫存還是居高的狀態。”卓創資訊成品油分析師陳晴說。

成品油銷售公司的情況也不容樂觀：據卓創資訊從某中石油銷售公司處了解的信息，6月份其下屬二級銷售公司油庫庫存高漲，壓車現象嚴重，其中卓創資訊了解的5家銷售公司共壓車（火車）汽油近70車約13萬噸，柴油90余車月24萬噸。

國家發展改革委能源研究所原所長周大地認為，問題出在目前工業建設、運輸需求的減緩使柴油的需求不斷下降。7月5日中國物流與采購聯合會發布的指數正好印證了這一點：6月份中國物流業景氣指數（LPI）為53.1%，比上月小幅回落0.1個百分點，這是該指數連續第三個月下降。

“目前成品油定價機制最大的問題就是僅僅與國際原油價格‘貼面而舞’，與國內的實際供需情況并不掛鉤，很容易出現在煉廠的庫存已經很高了，終端價格還不斷上漲的情況。這種情況在成品油供小于求的時候并不明顯，但當市場開始供大于求時，矛盾就突出了。”陳晴告訴筆者。

然而，就在供需不平的目前，我國的成品油價格已經進行了3次上調：最低上調95元/噸，最高上調超過300元/噸。陳晴在接受筆者采訪時表示，無論是今年3月26日改革之前的定價機制，還是目前改良后的定價機制，都表現出讓成品油價格與國際原油價格高度掛鉤，而反映不出國內供需關系的特點。

“定價機制與國際油價聯動，從而測算變化率；定價機制與國內原油聯動，從而考量煉廠的加工利潤。原油作為成品油的上游產品，這些考量是必須的。但是定價機制中對于下游市場卻是完全忽略的。即使新的機制中有三種不調價的制約條件，但國內成品油市場供需面的考量也僅有個勉強說得過去的非常模糊的‘發生重大突發事件’。”陳晴表示。

借原油大漲之際，截至7月11日，中石油、中石化等三大主營單位聯合推高汽柴油批發價格。江蘇兩大主營汽柴油價格均有推漲，中石化0#柴油價格報價多在7720元/噸，實際成交中量大最低可優惠至7620元/噸，93#汽油價格則漲至8700-8800元/噸，分銷優惠幅度較大；中石油0#柴油價格則多在7550-7700元/噸。上海中石化國三0#柴油價格11日亦有推漲，普柴最低成交價格漲至7580元/噸。

這就意味著身為成品油的貿易商，在此次汽、柴油價格每噸分別降低80元和75元后，他們在接下來的10天內不能對終端用戶賣出比這個價格高的零售價。如江蘇省調價之后93#汽油為7.15元，但上游企業卻根據對下一個調價周期漲價的預計，在下游的需求沒有增加的情況下，這其中的差價將全部由這些貿易商來承擔。

“定價機制的矛盾帶來的直接影響就是資源的浪費，企業為了緩解高庫存不得不海外倒油。”陳晴總結。我國在石油對于依存度逼近60%的情況下，依舊出現了今年一季度我國分別出口柴油105萬噸、汽油115萬噸，出口的柴油量創下歷史之最，同比增長368%的情況。

據海關的統計數據，我國汽柴油出口的主要國家集中在東南亞等地。其中汽油主要出口國是印度尼西亞和新加坡，分別占50%以上和30%左右；柴油則主要是中國香港、越南和印度尼西亞，分別占23%、18%和16%。“向這些國家出口能源，盡管做不了太多有價值的交換。同時與國家節能減排的大環境不符，但卻是目前提高出口是國營煉廠降庫存最有效的辦法。”陳晴說。

中國石油大學能源戰略研究院常務副院長王震在接受筆者采訪時表示，目前的定價機制僅是過渡時期的手段，并非完全市場化的機制。真正市場化的機制應該由供需決定價格，然而由于我國的成品油市場并非十分成熟，政府此刻“插手”定價也是必須。

假設此時發改委不再根據國際油價調節成品油價格，讓油價徹底由市場決定。那么以目前由“三桶油”占絕大部分成品油供應的市場份額的局面來看，今后的價格恐怕只能是壟斷企業的“喊價”，并不能真正形成有供需價格的局面。“成品油市場相對成熟有兩個條件，其一是成品油的供需相對平衡，其二是多種形式的資本參與到競爭中去，形成多元化的市場。”他說。

日本

主要由油品石油公司自行制訂，通常在制訂過程中需要參考企業的加工成本、煉制與銷售的毛利、供需平衡、進口影響（國際市場變動）等因素。該階段由于油品進口商也可以向特約經銷商直接供貨，因此該階段的價格主要是參考國際油價（主要是參考新加坡普氏報價）的變動情況而制訂的。實際上各供應商在制訂價格時通常還要考慮不同時期的零售市場情況、煉廠交貨價格情況做出適當的調整。

即面向消費者的零售價格。定價原則公式是：購入價格（特約商供貨價）＋加油站營運成本＋加油站利潤。各加油站通常會根據地段、服務內容及質量、銷量、周邊加油站的情況、與其他加油站競爭的程度、利潤等狀況自行制訂價格。各石油公司還普遍采用會員制，通過會員制爭取一些固定客戶。

美國

美國各大石油公司的煉油廠所加工的原油按市場價格結算，并隨著國際市場油價的波動而波動。美國國內有代表性的兩個成品油現貨市場：一個是墨西哥灣和得克薩斯州市場；另一個是東海岸的油品消費市場。這兩個市場的成品油價格由供求關系決定，并完全隨著國際市場油價波動。

在零售渠道中，供零售的成品油在不同的州，各州內不同石油公司的加油站，甚至同一公司在不同地點的加油站，其售價都可能有差別。在用油的淡季和旺季，成品油價格也會有差別。無論價格怎樣變動，都是由市場所決定。

國外油價形成機制中，幾乎每一個環節都貫穿體現市場供需波動對于價格形成的影響。國內缺乏足夠多占據市場份額的供應商，因而價格形成仍有“計劃”色彩。